舱背车，什么是舱背式车身？？

轿车车身的基本形式有折背式、直背式和舱背式三种。三种基本车身形式的主要区别表现在车身顶盖与车身后部形状之间的关系上有差别。舱背式轿车车身的顶盖比折背式长，同时后窗与后行李箱盖形成一个整体的后部车门，一般情况下行李箱容积小。

舱背车

承载车就是一般的轿车，地盘部件安装在车身上，非承载车身是地盘部件安装在大架上，车壳可以和大架分离，例如丰田的普拉多，奔驰的G级，凌志570等等都是，舱背式就是后备箱盖和后玻璃一体的车

为了尊重行人、保护行人，欧盟和日本都制订了相应保护行人安全的法规，并在欧洲NCAP和日本NCAP新增了“行人保护”相关的测试项目。在交通碰撞事故中，受到最大伤害的是人，而行人又始终是高危的弱势群体之一，车辆对这些交通事故中的弱者造成了极大的杀伤。据统计，在欧盟诸国，行人丧命于交通事故的人数占所有交通死亡人数的20%。在日本，每年死于车轮下的行人占交通死亡人数的30%。 　　保护行人的新法规为了减轻人车碰撞事故中对行人的伤害，欧盟于2003年11月17曰制定并发布“欧洲议会及.理事会指令2003/102/EC——关于在与机动车辆发生碰撞前和发生碰撞时对行人和其它易受伤害的道路使用者的保护法规。”　　2003/102/EC规定车辆必须进行如下的试验，并满足相应的限值指标。　　·儿童头部与发动机罩的碰撞　　·成人头部与发动机罩的碰撞　　·大腿与发动机罩的碰撞　　·大腿或小腿与前保险杠的碰撞(可选择一项)　　该法规分两个阶段执行，第一阶段由2005年10月1日开始，第二阶段开始于2010年9月1日。两阶段都包括头部、大腿和小腿试验，其中第一阶段头部对挡风玻璃及大腿与发动机罩前缘碰撞试验属监测范围，非强制执行。　　在第一阶段中，所有在欧盟销售的新车必须符合新的行人碰撞法规，重量在2.5t或小于2.5t的所有乘用车和轻型车必须通过三项试验，以满足车辆前部碰撞时保护行人头部和腿部伤害的法规要求。　　在2010年开始的第二阶段，欧盟设计要求不断加强的碰撞严重程度具有5项试验，其中2项试验覆盖头部伤害，另3项则重点置于腿部和骨盆伤害。有关成人和儿童的标准也必须达到。在新的试验中，头部成型冲击器将与40km/h车速的发动机罩碰撞，以代替第一阶段的35km/h车速试验工况，这意味着冲击能量增加了30%。　　日本也于2004年颁布实施《步行者头部保护基础》，2005年生效。该基准应用于2005年9月底投向市场的新车，并覆盖头部伤害的有关内容。　　2006年5月国际标准化组织在ISO/FR 15766-2000和ISO 11096-2002标准基础上，发布了称为《道路车辆、行人保护、头部冲击试验方法》的ISO 14513-2006标准。该标准规定模拟成人头部和ISO3833规定的客车和轻卡一直到总质量3.5t汽车发生碰撞的试验方法。此试验设法降低成人头部受伤的可能。　　据欧、美、日和我国行人伤害分布区域统计，在行人伤害部位中，头部和下肢最容易受到伤害，各占总行人伤害数量的三分之一，创伤呈“离心性”分布：即四肢和颅面部创伤较多，而胸腹部相对较少。下肢的伤害多数引起行人的伤残，它不会直接导致死亡，而头部导致行人死亡的概率比较高。　　因此，为了通过行人保护测试和新法规的相应规定，减少人车碰撞时对行人头部和下肢的伤害，对今后新车设计提出了新课题。　　跑车和舱背车需升高其发动机罩高度约70mm，使发动机罩与发动机室内硬点之间距离加大，形成一个充分的吸能区。同时要求相应增加前悬的长度。对于SUV，新法规要求降低发动机罩的高度(降低250mm)，并使发动机罩前部拥有150mm宽的缓冲区。　　为了避免碰撞时行人腿部受伤，需把前鼻设计成一个缓冲区，这样前保险杠的表面须加倍增大，并去除保险杠的背梁。在新法规实施的第一阶段，前保险杠宽度要求达到65mm，第二阶段，则要求增宽至80mm。一般来讲，车辆的前脸硬点位于散热器区域，因此新车设计时，包括散热器面罩、前照灯处的前部应采用圆弧造型外，还必须足够柔！软以吸收碰撞能量。这正是Volvo SCC安全概念车“行人碰撞保护系统”所做的那样。　　除了在新车设计上满足法规要求外，还应装备行人安全保护装置，只有这样，才能在人-车碰撞时，对行人实施全面保护，减少行人的伤害。行人安全保护装置　　车辆行人安全保护装置可分为三大类：一是发动机罩升降系统，二是行人安全气囊系统，三是车辆智能安全保护系统。　　发动机置升降系统　　该系统又可称为主动发动机罩(AH-ActiveHood)，它是全球最大的汽车安全部件及系统供应商之一Autoliv公司率选开发的行人碰撞保护技术。发生人一车碰撞时，发动机罩会立即自动升起，在行人、发动机罩和发动机室内部形成一个吸能区，使行人头部与可变形发动机罩的柔性表面接触，减少对行人头部和肩部的冲击，并防止行人撞向挡风玻璃的底部区域而造成的伤害。TRW公司正在开发多种具有升降功能的发动机罩，其发动机罩的触发可采用弹簧机械系统或烟火气体发生技术。弹簧机械是一种基于弹簧组合系统，此系统是可逆或可重新调节；烟火气体发生技术则与安全气囊的气体发生器相似。它们均由前保险杠的接触式传感器向电控单元(ECU)提供有关碰撞冲击力信息，而电控单元则利用安全算法决定是否展开发动机罩。　　福特车上设计的一个弹身寸式发动机罩也具有AH功能，当车与行人碰撞时，该罩会弹起几英寸，对行人头部形成柔性的折邹带进行保护。　　在2005年法兰克福国际车展上，捷豹新款XK跑车和雪铁龙C6均展示了装备主动发动机罩的量产车型。尤其是雪铁龙C6主要得益于采用烟火气体发生技术的弹射式发动机罩，在车与行人碰撞瞬间，车内安装的高灵敏传感器在0.003ms时间内完成识别人体的程序，并由烟火气体发生器启爆将发动机罩弹起几英寸，使行人偏离发动机“硬点”，同时推动行人离开汽车，减少对行人的伤害。使该车成为在欧洲NCAP新车碰撞测试中全球首款荣获行人保护4星的车款。　　行人安全气囊　　行人安全气囊(PPA-Pedestrain ProtectionAirbags)是对主动发动机罩的补充，能有效避免行人头部直接撞击前挡风玻璃和A柱而导致的伤害。　　行人安全气囊和主动发动机罩既可单独启动，又可协调工作，两者构成一个自适应组合系统，只有当行人头部存在撞击前挡风玻璃和A柱的危险时，组合系统才会触发安装在前挡风玻璃车颈处的气囊对行人进行有效的保护。　　福特公司的行人安全车则采用了两种可在碰撞中对行人进行保护的新颖安全气囊。这两种气囊一是发动机罩气囊，另一是前围(车颈)安全气囊，两者配合使用可减少对行人头部和腿部的伤亡事故。　　发动机罩气囊由一个碰撞预警传感器激发，50-75ms内完成充气，并能保护充气状态达数秒钟。充气后的气囊在前照灯之间的部位展开，由前保险杠顶面向上伸展到发动机罩表面以上。气囊的折叠模式和断面设计保障气囊展开时能与汽车前端的轮廊组合，以保护儿童头部和成人腿部的安全。　　前围气囊系统则是提供二次碰撞保护，该系统包括两个气囊，各由汽车中心线向一侧的A柱延伸，它们由传感器探测到行人和保险杠发生初始碰撞后触发。在行人翻到发动机罩上滚向前挡风玻璃这段时间内，气囊完成充气。两个气囊沿前挡风玻璃底部将左右A柱间的汽车整修宽度安全覆盖，不仅能盖住前挡风玻璃的底部，还可盖住刮水器摆轴和发动机罩支座等致命的“硬点”。　　由于前围气囊所用的碰撞传感器较简便，有望比发动机罩气囊更早投产，Autoliv和TRW公司已开发和正在开发前围气囊。　　车辆智能安全保障系统　　前两种行人保护系统均属于汽车被动安全技术，智能安全保障系统的发展，则实现了主动对行人的保护，它在事故发生前会及时警告驾车者，避免车祸的发生，将事故损伤降到最小，对驾乘人员和行人提供有效保护。　　车辆智能安全保障系统是先进的车辆控制系统的一部分，它包括安全系统、危险预警系统和防撞系统等。涉及传感技术、通信技术、决策控制技术、信息显示技术、驾驶状态监控技术。这些车载设备包括安装在车身各个部位的传感器、激光雷达、红外线、盲点传感器等具有事故监测功能，它由计算机控制，在超车、倒车、变道、雨天、大雾容易发生故事的情况下，随时通过声音、图像等方式向驾车者提供车辆周围及车辆本身的相关信息，并可以自动或半自动地对车辆进行控制，从而有效地防止事故的发生。同时，利用装在车身四周的传感器分别控制车辆前后左右的路况，为驾车者提供及时回避操作指令，防止车与车、车与其他物体或车与行人之间的碰撞。如今，全球各大汽车厂商都在开发相应的智能车辆保障技术，并积极应用在车辆上。在Volvo车上进行检测的3D视觉传感系统是基于一个立体视觉装置，该装置把收集到的信息转换成3D目标，并分析该物体是否为行人，并通过3D的信息追踪行人，其平均的正确和错误探测率分别达83.5%和4%，从而大大提高了行人安全性。　　2007年欧盟将开始研制一种“无事故”机动车项目，TRL车辆技术部门和捷豹合作，给汽车装上红外线和雷达系统，这样可对事故进行早期预警。这种汽车按三角形布局被装上三套雷达系统，它可精确地监视20m开外的任何物体，并可改变汽车的行车路线。如果物体离得近了，红外线照相机就启动拍照，从而告知它是否是新人。　　我国制订行人保护法规的迫切性　　据统计，全球每年约有120万人，死于道路交通事故，道路交通伤害已成为全球人类10大死亡原因之一。我国公安部公布的数据显示，自2001年起我国每年道路交通事故死亡人数都在10万人以上。而在我国的交通事故中，机动车驾驶员与交通弱者(行人、乘员、骑自行车人)的死亡比例为1：3。而在交通发达国家则刚好相反，为3：1。我国行人丧命于交通事故的人数占所有交通事故死亡总人数超过50%，位于全球前例。　　目前，我国是世界上典型以混合交通为主的国家，国内道路大多是行人、自行车、摩托车和汽车混行，行人、自行车和摩托车造成的交通事故比例高，汽车对行人发生的交通伤害大于其他国家。因此，在中国使用汽车更应考虑行人的交通安全问题，降低交通事故对行人的伤害，应成为我国汽车设计者的重要课题。　　现在，我国实施的汽车安全强制标准已有几十项，2004年6月1日，实现乘用车正面碰撞乘员保护标准，2006年7月1日实行侧面碰撞的乘员保护标准。近年来，汽车安全装置的装备率越来越高，但却主要集中在驾乘人员主被动安全方面，没有涉及到对行人、骑自行车人的保护装置的开发。　　因此，我国开展车辆对行人碰撞保护标准、法规、认证工作更为迫切的需要，应该紧密跟踪、学习、借鉴国际上在这方面的成熟技术和法规，结合我国的实际情况，切实提高我国车辆行人碰撞的保护水平，减少行人交通事故的死伤率。

掀背车是车身设计的一种形式。除了两个或四个侧开门之外，通常在车尾有一个垂直尾门(如标致307)或一个倾斜尾门(如马自达6两厢版)来打开行李厢，这是这类车在外观上的主要特点。从车身结构来看，掀背车的客厢通常与车后的行李存放区相连，没有任何基本的结构分隔，因此也可以看作是一个有完整行李厢的客厢，称之为“舱”，发动机舱也称之为另一个舱，所以掀背车常被称为“掀背车”，不同于有发动机舱、乘客舱和行李舱的车(轿车)。

掀背车有三种:直背式车身、掀背车车身和短背式车身，各有特点。直背式车身:后挡风玻璃与行李厢的连接处近似平直，比掀背式更趋于流线型，有利于降低空空气阻力，增加后行李厢空空间；舱背式车身:掀背式车身的顶盖比掀背式车身长，背部的倾斜角度比直背式车身小。后行李厢和后窗演变为一个整体后门，车身后盖向后延伸，也与车身后部形成一条折线；短背车身:由于背部很短，整车长度缩短，车身质量降低。从空的气动角度来看也是有利的，可以减小偏转力矩，提高行驶稳定性。

掀背车（Hatchback）是汽车车身设计的一种形式，除了二到四个侧开的车门之外，尾部通常会有一个垂直的尾门（如标致307）或一个倾斜的尾窗门（如马自达6掀背版），以打开行李舱，是此类车重在外观上的主要特色。 以车身结构的角度，掀背车的乘客室通常与车后的行李置放区连在一起，没有任何基础结构上的分隔，因此也可看作是一个带有完整行李舱的客舱，称为一个“厢”，再加上发动机舱也被视为另一个厢，因此掀背车又常被称呼为“两厢车”，而与一般拥有引擎室、乘客室与行李厢的轿车（三厢车）相区别。